從自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)歷史看，應(yīng)該追溯到1975年，當(dāng)時(shí)是利用計(jì)算機(jī)的視覺(jué)技術(shù)進(jìn)行了自動(dòng)駕駛研究開(kāi)發(fā)。中途曾一度中斷過(guò)，但現(xiàn)在又開(kāi)始火熱研究起來(lái)。圖1表示目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)歷史。從法律和技術(shù)層面看，到實(shí)際商品化還有許多路要走。人們期待自動(dòng)駕駛能解決交通事故和環(huán)境污染問(wèn)題，目前正通過(guò)產(chǎn)學(xué)研進(jìn)行合作研究。
歐洲對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)的開(kāi)發(fā)非常重視，被列為了國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目在推進(jìn)，目前已取得了一些成果。美國(guó)以谷歌為代表在研究自動(dòng)駕駛技術(shù)，在道路上做自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)，在內(nèi)華達(dá)州還可申辦新的自動(dòng)駕駛執(zhí)照。
日本在2008年到2012年之間為了實(shí)現(xiàn)安全、環(huán)保的物流運(yùn)輸系統(tǒng)，開(kāi)發(fā)了重型卡車(chē)自動(dòng)列隊(duì)行駛技術(shù)。2014年以政府為中心推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)的實(shí)際運(yùn)用（SIP- adus），本文將介紹近年來(lái)自動(dòng)駕駛的技術(shù)開(kāi)發(fā)和實(shí)際運(yùn)用動(dòng)向。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
自動(dòng)駕駛所期待的技術(shù)
汽車(chē)的自動(dòng)化技術(shù)就是，當(dāng)駕駛員在駕駛過(guò)程中出現(xiàn)思想不集中、打盹現(xiàn)象，可能導(dǎo)致交通事故時(shí)，控制系統(tǒng)可以介入駕駛員的操作，輔助駕駛員安全駕駛，該輔助駕駛系統(tǒng)本身已經(jīng)商品化了。自動(dòng)駕駛是對(duì)該系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，它與駕駛輔助系統(tǒng)的不同點(diǎn)是，以行駛環(huán)境感知和危險(xiǎn)判斷為中心的系統(tǒng)。圖2表示輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的差別。面對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛，國(guó)際上對(duì)汽車(chē)的自動(dòng)化級(jí)別進(jìn)行了重新定義，自動(dòng)化級(jí)別定義如表1所示，表示美國(guó)SAE（自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)）制定的汽車(chē)自動(dòng)化級(jí)別定義。
在自動(dòng)化級(jí)別中，從法律和技術(shù)層面看，自動(dòng)化級(jí)別2與自動(dòng)化級(jí)別3以上有很大差別，而且是非常根本的差別。具體地講，自動(dòng)化級(jí)別2對(duì)行駛環(huán)境認(rèn)知的最終責(zé)任者是駕駛員；自動(dòng)化級(jí)別3以上，對(duì)行駛環(huán)境認(rèn)知的最終責(zé)任者是控制系統(tǒng)。
為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化級(jí)別3以上的自動(dòng)駕駛，需要對(duì)現(xiàn)在已經(jīng)實(shí)際運(yùn)用的安全輔助駕駛系統(tǒng)中的傳感器技術(shù)、信息處理技術(shù)性能、智能化和可靠性做進(jìn)一步提升，日、美、歐正在進(jìn)行自動(dòng)化3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)。
表2列出了作者認(rèn)為自動(dòng)駕駛所需要的新技術(shù)。前方障礙物傳感技術(shù)是目前駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛所追求的目標(biāo)性能，見(jiàn)表3。
駕駛輔助所使用的前方障礙物傳感技術(shù)就是采用現(xiàn)在77Hz毫米波雷達(dá)和激光測(cè)距儀、單眼攝像機(jī)、立體攝像機(jī)，而在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，為了使傳感器替代駕駛員的眼睛，則更加追求能適應(yīng)各種自然環(huán)境變化的可靠性，不僅需要能單純檢測(cè)物體距離與方位，而且還需識(shí)別物體形狀和檢測(cè)移動(dòng)速度。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，前方距離傳感器不僅是高精度的距離檢測(cè)儀，還是3D激光距離傳感器，對(duì)水平方向和垂直方向具有較高的分辨率。以下將介紹自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)情況
在開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛時(shí)，根據(jù)技術(shù)開(kāi)發(fā)的難易程度和對(duì)自動(dòng)化的需求程度不同，一般情況是先行開(kāi)發(fā)自動(dòng)列隊(duì)駕駛系統(tǒng)。以下將介紹代表性的自動(dòng)列隊(duì)駕駛系統(tǒng)。
能源ITS中的自動(dòng)列隊(duì)行駛
眾所周知，極其相鄰車(chē)距之間的行駛可以降低空氣阻力和提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但是通過(guò)駕駛員的手工操作，要想保持相鄰車(chē)距的行駛，受到人的駕駛能力和安全性的限制，是極為困難的事情。為了讓重型卡車(chē)節(jié)能15%，實(shí)現(xiàn)4m車(chē)距的自動(dòng)列隊(duì)行駛技術(shù)開(kāi)發(fā)正在日本進(jìn)行中。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
為了實(shí)現(xiàn)4m車(chē)距的列隊(duì)行駛，不僅需要非常精準(zhǔn)的車(chē)距控制，還需要沿著車(chē)道行駛的車(chē)道維持控制，同時(shí)還要防止與周?chē)话丬?chē)輛碰撞的碰撞防止控制，要求具備非常精準(zhǔn)的行駛控制。由于控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，不能依賴駕駛員來(lái)輔助操作，所以要求控制系統(tǒng)具備很高的可靠性和安全性。圖3表示自動(dòng)列隊(duì)行駛的概念圖。
（1）車(chē)道維持控制系統(tǒng)
車(chē)道維持控制系統(tǒng)就是自動(dòng)地控制輪胎的轉(zhuǎn)向角，使行駛白線區(qū)與前輪的間隔時(shí)常保持一定。圖4表示車(chē)道路維持控制系統(tǒng)。
為了正確地檢測(cè)出白線區(qū)與前輪胎之間的間隔，同時(shí)避免受太陽(yáng)光和雨水的影響，小型攝像機(jī)幾乎垂直安裝在汽車(chē)側(cè)面。通過(guò)該攝像機(jī)隨時(shí)識(shí)別白線區(qū)，白線區(qū)與前輪胎之間的橫向距離偏差可精確到1~2m，采用橫向偏差，并依據(jù)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)模式，通過(guò)非線型控制計(jì)算，計(jì)算出最佳的前輪角度。在轉(zhuǎn)向柱處安裝轉(zhuǎn)向電機(jī)，從而控制前輪轉(zhuǎn)向。沿曲線部位行駛時(shí)，如果只看正下方的白線時(shí)，就無(wú)法行駛。同樣，如果只依賴于反饋控制的話，由于控制系統(tǒng)存在著滯后要素，行駛速度越高，控制性就越差，最終將偏離白線。為了解決該問(wèn)題，必須按照道路的曲率進(jìn)行目標(biāo)轉(zhuǎn)向的前饋控制。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
（2）車(chē)距控制系統(tǒng)（CACC）
通過(guò)雷達(dá)控制前方行駛的車(chē)輛與本車(chē)之間的距離，通過(guò)速度來(lái)保持安全距離（ACC）。前方車(chē)輛緊急制動(dòng)時(shí)，其安全性完全依賴駕駛員。僅對(duì)車(chē)距進(jìn)行控制時(shí)，前方車(chē)輛減速開(kāi)始到車(chē)距發(fā)生變化為止，會(huì)產(chǎn)生最大滯后時(shí)間，與此同時(shí)，本車(chē)減速開(kāi)始，也會(huì)產(chǎn)生滯后時(shí)間，所以，為了防止碰撞，需要保持較長(zhǎng)車(chē)距。
為了解決該問(wèn)題，列隊(duì)行駛時(shí)，前方車(chē)輛的速度和加速度信息借助通信方式傳遞給后續(xù)車(chē)輛，根據(jù)前方車(chē)輛信息和車(chē)距進(jìn)行控制（CACC）。圖5表示CACC系統(tǒng)構(gòu)成圖。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
頭車(chē)速度和加速度信息每隔20msec（0.02秒）發(fā)送給后續(xù)車(chē)輛，為了保持車(chē)距一定，后續(xù)車(chē)輛的速度時(shí)常與頭車(chē)速度相同，由速度控制誤差而產(chǎn)生的車(chē)距誤差，通過(guò)車(chē)距傳感器信息進(jìn)行修正。
圖6表示4輛卡車(chē)自動(dòng)列隊(duì)行駛。雖然是空載，但是與汽車(chē)單獨(dú)行駛相比，大約可節(jié)能15%。圖7表示速度80km/h，車(chē)距4m的4輛卡車(chē)列隊(duì)行駛驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景。
SARTRE（道路安全列隊(duì)行駛車(chē)）的開(kāi)發(fā)
SARTRE以卡車(chē)和乘用車(chē)混合列隊(duì)行駛為特點(diǎn)，手動(dòng)駕駛的頭車(chē)重型卡車(chē)與數(shù)輛自動(dòng)駕駛的卡車(chē)、乘用車(chē)形成自動(dòng)混流列隊(duì)行駛，列隊(duì)中的車(chē)距控制在6m左右，跟蹤車(chē)輛可以節(jié)能，防止其它車(chē)輛加塞兒。該自動(dòng)列隊(duì)行駛系統(tǒng)的特點(diǎn)是，不是跟蹤白線，而是通過(guò)立體攝像機(jī)與激光雷達(dá)識(shí)別前車(chē)與本車(chē)的橫向偏移，自動(dòng)地控制轉(zhuǎn)向。圖8表示所使用的攝像機(jī)與激光雷達(dá)系統(tǒng)。在SARTRE中，手動(dòng)駕駛的頭車(chē)重型卡車(chē)與后續(xù)自動(dòng)駕駛的3輛車(chē)形成了列隊(duì)行駛，該實(shí)驗(yàn)在高速公路上得到了驗(yàn)證。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
自動(dòng)駕駛技術(shù)要素
自動(dòng)駕駛表2所示的新技術(shù)，近年來(lái)都在全力地開(kāi)發(fā)這些技術(shù)。以下將介紹主要技術(shù)要素的開(kāi)發(fā)狀況：
行駛控制ECU的失效保險(xiǎn)技術(shù)
對(duì)于自動(dòng)駕駛3級(jí)以上的系統(tǒng)，如果控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，由于不能期待得到駕駛員即時(shí)的輔助駕駛，所以必須構(gòu)建可靠性很高的系統(tǒng)?，F(xiàn)在對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛，國(guó)際上沒(méi)有專門(mén)的安全、可靠性方面的標(biāo)準(zhǔn)，但是在電子電器儀器方面的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)IEC61508中，針對(duì)自動(dòng)控制儀器，規(guī)定了故障率為10-8/Hr（每小時(shí)1億分之1的比例）以下的SIL4安全水平，這是對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的要求。
考慮到自動(dòng)駕駛SIL4級(jí)的安全性，不僅儀器需要很高的可靠性，還需要控制裝置具備冗余性和失效保險(xiǎn)。
針對(duì)冗余性，當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生異常時(shí)，確保足夠的時(shí)間讓駕駛員瞬間理解駕駛環(huán)境，可以進(jìn)行駕駛操作。再加上失效保險(xiǎn)，可以防止控制裝置故障時(shí)的異常動(dòng)作。但是失效保險(xiǎn)既要考慮自動(dòng)駕駛車(chē)的安全性，又要具備很高的可靠性，在這方面還存在很多課題。尤其是車(chē)輛控制單元（以下稱為車(chē)輛ECU）中所使用的微機(jī)處理器出現(xiàn)故障時(shí)或者失控亂跑時(shí)的失效保險(xiǎn)極為重要。例如：根據(jù)鐵路信號(hào)保安裝置ATC（列車(chē)自動(dòng)控制）的設(shè)計(jì)理念，來(lái)設(shè)計(jì)失效保險(xiǎn)的車(chē)輛控制ECU，在能源ITS的自動(dòng)列隊(duì)行駛項(xiàng)目中已經(jīng)進(jìn)行了開(kāi)發(fā)。圖9表示車(chē)輛控制ECU失效保險(xiǎn)的構(gòu)成與試制部件。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
CPU主板中由主、副雙系統(tǒng)CPU、存儲(chǔ)器、比較器、繼電器回路構(gòu)成。主副CPU的運(yùn)算結(jié)果通過(guò)比較器進(jìn)行比較，當(dāng)運(yùn)算結(jié)果不一致時(shí)，主CPU的輸出與外部控制器的連線通過(guò)繼電器回路自動(dòng)斷開(kāi)。當(dāng)CPU出現(xiàn)故障或異常等誤操作時(shí)，可防止異常值送入外部控制器中。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
局部動(dòng)態(tài)地圖技術(shù)
提高識(shí)別車(chē)輛周?chē)矬w的性能是自動(dòng)駕駛中最大的課題。在一般道路非常復(fù)雜的情形進(jìn)行自動(dòng)駕駛時(shí)，需要識(shí)別交通信號(hào)、道路標(biāo)識(shí)、電線桿、導(dǎo)軌等結(jié)構(gòu)物體、道路、汽車(chē)、行人、自行車(chē)，同時(shí)還需識(shí)別道路上的物體向哪個(gè)方向移動(dòng)。
由于目前的圖像傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器很難單獨(dú)地識(shí)別復(fù)雜的環(huán)境，需要許多傳感器的融合來(lái)提高識(shí)別性能，完全區(qū)分非常困難。因此，需要距離傳感器和地圖的融合來(lái)解決此類問(wèn)題，這就是局部動(dòng)態(tài)地圖的作用。局部動(dòng)態(tài)地圖技術(shù)概念如圖10所示。
根據(jù)GPS的位置信息計(jì)算道路周?chē)敿?xì)地圖信息，包括電線桿、信號(hào)機(jī)等道路構(gòu)成方面的信息等，同時(shí)根據(jù)車(chē)載3維距離傳感器檢測(cè)出汽車(chē)到物體之間的3維距離。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
把該傳感器的3維距離數(shù)據(jù)與道路地圖進(jìn)行即時(shí)合成，距離傳感器檢測(cè)出的物體可以正確地區(qū)分是道路構(gòu)成物體不是道路上的物體。上面所講的局部動(dòng)態(tài)地圖也需要2維距離數(shù)據(jù)。目前的激光距離傳感器多數(shù)采用多面體反射旋轉(zhuǎn)鏡，可以水平和垂直方向掃描，由于垂直方向掃描的分辨率比較低，所以自動(dòng)駕駛所采用的激光距離傳感器需要新型垂直分辨率高的激光距離傳感器。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)構(gòu)架
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
由于安全駕駛輔助系統(tǒng)承擔(dān)著一部分駕駛員安全駕駛的風(fēng)險(xiǎn)，所以每個(gè)控制系統(tǒng)的規(guī)模都比較小，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須完全承擔(dān)和替代駕駛員的所有風(fēng)險(xiǎn)。局部動(dòng)態(tài)地圖、目標(biāo)行駛軌跡生成、對(duì)環(huán)境的理解、危險(xiǎn)判斷等人工智能功能的安全輔助系統(tǒng)并不追求很精密的信息處理功能。在控制方面也是縱橫交錯(cuò)，系統(tǒng)非常復(fù)雜。依據(jù)所有信息考慮使用1個(gè)軟件進(jìn)行處理和集中控制的方式來(lái)構(gòu)建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，存在著系統(tǒng)變更自由度差、系統(tǒng)安全可靠性驗(yàn)證困難、容易發(fā)生故障等問(wèn)題。所以在構(gòu)建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，一般喜歡分散控制方式。如果自動(dòng)駕駛由識(shí)別功能、判斷功能、操作功能構(gòu)成的話，設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)構(gòu)架時(shí)也要考慮以上因素比較合理?；谶@些考慮而設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)構(gòu)架實(shí)例如圖11。
自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)動(dòng)向與技術(shù)
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由4個(gè)模塊、傳感部分、外部通信部分構(gòu)成。地圖模塊由道路地圖和局部動(dòng)態(tài)地圖構(gòu)成。根據(jù)GPS和障礙物信息，輸出目前道路線形信息、車(chē)輛周?chē)系K物信息、道路空間信息、目標(biāo)行駛軌跡等。人工智能模塊依據(jù)局部動(dòng)態(tài)地圖中的障礙物信息，對(duì)周?chē)男旭偔h(huán)境進(jìn)行理解和危險(xiǎn)預(yù)測(cè)。輸出模塊對(duì)于縱向和橫向分別輸出各自的信息。在沒(méi)有上一級(jí)指示的情況下，可單獨(dú)地確保最低限度的安全性，根據(jù)上一級(jí)指示可以進(jìn)行修正，確?？煽啃院桶踩?。
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